Ferrari, tutti gli uomini della rivoluzione: la firma di Cardile, Gualtieri e Sanchez sulla F1-75

Hanno meno di 50 anni, Marchionne li aveva lanciati e lasciati liberi di sbagliare, hanno pensato una vettura vincente con la regia di Binotto. E dietro quei pit stop da record c’è il lavoro di Mekies

Andrea Cremonesi

Sergio Marchionne in un’assemblea degli azionisti li aveva definiti “quattro sbarbati”, sostenendo senza paura che, dopo aver rivoltato la Ferrari (intesa come scuderia di Formula 1), aveva affidato a questi ragazzi italiani il timone della squadra. “Non sono superstar tedesche o inglesi, ma la macchina c’è”. Erano i tempi dell’organizzazione orizzontale di un gruppo di lavoro che avrebbe spazzato via, secondo l’allora presidente del Cavallino, la paura di sbagliare, autentico freno alla creatività. Marchionne non c’è più così come l’organizzazione orizzontale, sostituita da una più verticistica e tradizionale che fa capo a Mattia Binotto. Ma i quattro sbarbati, di cui il tecnico svizzero-reggiano, classe 1969, fa parte di diritto è ancora lì. Come lo spirito che li accompagna: la voglia (o meglio necessità) di osare, di esplorare sempre nuove strade o di recuperarne di abbandonate. Ma se la Ferrari di Enrico Gualtieri, Enrico Cardile, Fabio Montecchi, David Sanchez e Laurent Mekies è tornata a fare la Ferrari è anche perché, mentre Red Bull e Mercedes lottavano sino all’ultimo metro dell’ultimo GP per il titolo 2021, questi tecnici hanno avuto il tempo per sperimentare. E di poter fare affidamento sui consigli e l’esperienza di Rory Byrne, il progettista delle Ferrari che hanno dominato con Michael Schumacher all’alba del nuovo millennio. Per questioni anagrafiche il sudafricano, che ha 78 anni, è tra i pochi ancora in attività ad aver avuto a che fare con l’effetto suolo, ai tempi della Toleman. Solo così si può spiegare il balzo impressionante dallo sconfortante sesto posto nella classifica costruttori 2020 alla leadership iridata di oggi. 

progetto perfetto

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La F1-75 vista all’opera nel fine settimana del Bahrain rasenta la perfezione: facile da guidare (almeno per Leclerc), veloce in tutte le condizioni, dotata di una power unit potente ed efficiente, gentile con qualsiasi gomma. Prendiamo le fiancate, che hanno catturato l’occhio sin dalla presentazione: dietro c’è la visione di David Sanchez, francese come la Renault dove è cresciuto, contribuendo allo storico mondiale vinto da Fernando Alonso nel 2005, il primo da costruttore tout court dopo i fallimenti dei tempi di Prost e Arnoux. “Il carico aerodinamico deve essere costante in modo tale da consentire ai piloti di avere sempre la massima fiducia nella macchina”, è il mantra del capo del veicolo. Carattere misurato e tranquillo, in Ferrari dal 2012 in ruoli crescenti, ha plasmato un gruppo di lavoro dove ognuno sa bene dove mettere le mani e che cosa fare. Un meccanismo ben oliato. “Abbiamo portato luce agli angoli bui che abbiamo avuto”, è l’immagine con la quale invece l’aretino Enrico Cardile (classe 1975) aveva presentato la F1-75. Laureato in ingegneria aerospaziale a Pisa, è entrato in Ferrari nel 2005 e tra i progetti di maggior successo ai quali ha lavorato ci sono le 458 e 488 Gt3. Entrato alla Gestione Sportiva nel 2016, è salito gradino dopo gradino da capo dell’aerodinamica a responsabile dell’area telaistica. In questa veste ha imposto uno stile di lavoro al tempo stesso metodico ma mentalmente aperto, come espressamente richiesto da Binotto. “Abbiamo lavorato in tante direzioni – ha spiegato il tecnico toscano amante del buon vino, appassionato di viaggi e di moto e auto dalle prestazioni sportive – anche in quelle che non avevamo battuto negli ultimi anni”. 

telaio e aerodinamica

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Telaio e aerodinamica ma anche sospensioni, altro settore che con l’avvento di una vettura più rigida grazie all’impiego delle gomme ribassate si sta dimostrando determinante per le prestazioni. Di fronte a un simile cambiamento regolamentare, per Fabio Montecchi – 44 anni, mantovano di San Benedetto Po, in rosso dal 2003, capo del progetto della vettura – il segreto è “lasciare più tempo alla fase di impostazione, sviscerando i regolamenti per trovare ogni possibilità di guadagnare prestazione, con studi, simulazioni e prove al banco”. Creatività e talento il suo credo e massima libertà concessa ai collaboratori “perché possano sentire l’emozione di partecipare a questa rivoluzione regolamentare”.

motori

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Ma ad impressionare domenica rivali e spettatori è stata la supremazia della power unit con 5 unità nei primi dieci montate su tre vetture differenti. E qui i meriti vanno al gruppo diretto da Enrico Gualtieri, erede di una tradizione di motoristi Ferrari radicati sul territorio. Gualtieri è di Modena come lo sono Mauro Forghieri, un monumento della Ferrari e Paolo Martinelli, che aveva la responsabilità dei dieci e degli otto cilindri di Schumacher. Suo e dei suoi uomini il duplice miracolo di rendere efficiente l’ibrido evoluto che è arrivato in anticipo nelle ultime gare della scorsa stagione e di recuperare i 25 cavalli di differenza con Mercedes e Honda rivedendo e in parte rinnovando turbo e motore, disegnando una power unit i cui ingombri fossero compatibili con i desideri del duo Cardile-Sanchez. «Abbiamo osato di più ben consapevoli che questi motori poi dovranno durare sino al 2026», ha detto il tecnico, pure lui classe 1975 che da ragazzo era un promettente calciatore. Alla banda degli sbarbati bisogna aggiungere anche Laurent Mekies, classe 1977, francese di Tours, baffi e pizzetto da moschettiere, ingegnere meccanico, braccio destro di Binotto e direttore sportivo, una trafila tra Arrows, Minardi (è stato a Faenza 12 anni) e Fia: conosce tutte le pieghe dei regolamenti e come capo delle operazioni in pista da lui dipendono quei pit stop perfetti che hanno consentito a Leclerc di uscire dalla corsia dei box di Sakhir sempre davanti a Verstappen.



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